Boeing, FAA e perché due aerei 737-8 MAX sono caduti

Moon of Alabama 12 marzo 2019

Domenica scorsa un volo della compagnia etiopica si schiantava uccidendo tutti a bordo. Cinque mesi prima un jet indonesiano della Lion Air si schiantò vicino Giacarta. L’equipaggio e i passeggeri morirono. Entrambi gli aerei erano Boeing 737-8 MAX. Entrambi gli incidenti sono avvenuti poco dopo il decollo. I velivoli Boeing 737 MAX sono ormai presenti ovunque, tranne che negli Stati Uniti. Che questa mossa avvenga solo ora è triste. Dopo il primo incidente era già evidente che l’aereo non è sicuro. I modelli Boeing 737 e Airbus 320 sono aerei a corridoio singolo con circa 150 posti. Entrambi sono aerei venduti a centinaia con buon profitto. Nel 2010 Airbus decise di offrire l’A-320 con uns New Engine Option (NEO) che utilizza meno carburante. Per contrastare la mossa di Airbus, Boeing dovette seguire. Il 737 otteneva nuovi motori per un volo più efficiente e un autonomia più lunga. I nuovi motori del 737 MAX sono più grandi e dovevano essere posizionati diversamente rispetto alla versione precedente. Ciò cambiò le caratteristiche di volo dell’aereo dandogli una posa cabrata. La nuova caratteristica di volo del 737 MAX avrebbe richiesto la riqualificazione dei piloti. Ma il marketing della Boeing aveva sempre detto ai clienti che il 737 MAX non avrebbe richiesto nuovo addestramento. Invece di costose esercitazioni al simulatore per fare esperienza sul nuovo modello, i piloti del 737 dovevano solo leggere qualche documentazione sui cambiamenti tra vecchia e nuova versione. Per permetterlo gli ingegneri della Boeing dovettero usare un piccolo trucco, aggiungendo un “sistema di potenziamento delle caratteristiche di manovra” (MCAS) che abbassa il muso dell’aereo se un sensore rileva un angolo di attacco troppo alto (AoA) che potrebbe portare allo stallo. Ciò rese le caratteristiche di volo della nuova versione 737 simile a quelle vecchie. Ma gli ingegneri sbagliarono.
Il 737 MAX ha due computer di controllo del volo. Ciascuno è collegato a uno solo dei due sensori di angolo di attacco. Durante un volo, solo uno dei due computer esegue il controllo MCAS. Se rileva un angolo di attacco troppo alto, abbassa lo stabilizzatore orizzontale per circa 10 secondi. Quindi attende per 5 secondi e legge di nuovo il sensore. Se il sensore continua a mostrare un angolo di attacco troppo alto, abbassa nuovamente lo stabilizzatore per far abbassare la prua dell’aereo. MCSA è indipendente dal pilota automatico. È anche attivo nel volo manuale. C’è una procedura per disattivarlo ma ci vuole tempo. Uno dei sensori di angolo d’attacco sul volo indonesiano era difettoso. Sfortunatamente era quello connesso al computer che gestiva il MCAS. Poco dopo il decollo, il sensore segnalò un angolo di attacco troppo alto anche se l’aereo volava in normale salita. Il MCAS si accese e mise in picchiata gli aerei. I piloti hanno reagito disabilitando l’autopilota e tirando la cloche. Il MCAS si accese di nuovo lanciando l’aereo ancora in picchiata. I piloti tirarono di nuovo la cloche. Questo accadde circa 12 volte prima che l’aereo precipitasse in mare.
Implementare un automatismo rilevante per la sicurezza e che dipende da un solo sensore è una progettazione estremamente scadente. Anche avere un automatismo di controllo del volo acceso anche quando il pilota vola manualmente è una pessima scelta. Ma il vero crimine era che Boeing nascondeva ciò. Né le compagnie aeree che hanno acquistato gli aerei né i piloti che vi volano furono informati del MCAS. Non sapevano che esiste. Non sapevano del sistema automatico che controllava lo stabilizzatore anche quando l’autopilota era spento. Non avevano idea di come potesse essere disattivato. Nove giorni dopo che il volo indonesiano Lion Air 610 finì in un incidente mortale, la Federal Aviation Administration (FAA) emise una direttiva sull’aeronavigabilità.

I piloti del 737 MAX erano sbalorditi. Il sindacato APA inviò una lettera ai suoi membri: “Questa è la prima descrizione che voi, come piloti del 737, vedete. Non è nel manuale di volo AA 737 parte 2, né esiste una descrizione nel Boom FCOM (manuale delle operazioni di condotta dell’equipaggio)”, afferma la lettera del comitato di sicurezza sindacale dei piloti. “La consapevolezza è la chiave con tutti i problemi di sicurezza”. L’aereo della Ethiopian Airlines che si schiantò seguì un profilo di volo simile a quello dell’aereo indonesiano. È assai probabile che l’MCAS sia causa di entrambi gli incidenti. Mentre i piloti etiopici sapevano del sistema MCAS, avrebbero potuto avere poco tempo per spegnerlo. I registratori di volo sono stati recuperati e racconteranno la storia completa. La Boeing ha venduto quasi 5000 737 MAX. Finora ne sono stati consegnati 340. La maggior parte di questi sono ora a terra. Alcuni familiari delle vittime sul volo indonesiano fanno causa a Boeing. Altri seguiranno. Ma Boeing non è l’unica responsabile.
La FAA certifica tutti i nuovi aerei e la loro documentazione. Sono stato per qualche tempo marginalmente coinvolto nei problemi di certificazione Airbus. È un processo estremamente dettagliato che va seguito dalla lettera. Centinaia di persone sono impegnate a tempo pieno per certificare un jet moderno. Ogni piccola vite e anche i più piccoli dettagli di progettazione dell’hardware e del software vanno documentati e certificati. Come o perché la FAA accettò di accettare il 737 MAX col MCAS mal progettato? Come poteva la FAA consentire che il MCAS fosse escluso dalla documentazione? Quali misure furono prese dopo che il volo indonesiano si schiantò in mare?
Finora la FAA era un’agenzia di certificazione molto apprezzata. Altri Paesi hanno seguito il suo giudizio e accettato le certificazioni da essa rilasciate. Il fatto che la maggior parte del mondo abbia ora messo a terra il 737 MAX mentre vola ancora negli Stati Uniti è un segnale che tale visione cambia. Le certificazioni della FAA sugli aerei Boeing sono ora in dubbio. Oggi il prezzo delle azioni della Boeing è sceso del 7,5%. Dubito che basti riflettere sulle responsabilità immediate. Ogni compagnia aerea che ora ha messo a terra i suoi aerei chiederà un risarcimento. Più di 330 persone sono morte e le loro famiglie meritano riparazione. Gli ordini per il 737 MAX saranno annullati poiché i passeggeri eviteranno quel tipo di aereo. Boeing risolverà il problema MCAS utilizzando più sensori o modificando le procedure. Ma il problema più grave per l’industria aeronautica statunitense potrebbe essere il danno arrecato alla reputazione della FAA. Se la FAA è vista internazionalmente come un’agenzia di lobbisti dell’industria aerea statunitense, non sarà più affidabile e il settore ne risentirà. Dovrà gestire i processi di certificazione futuri attraverso una giungla di agenzie straniere. Il Congresso dovrebbe occuparsi della questione della FAA e chiedere perché ha fallito.

Traduzione di Alessandro Lattanzio

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