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La Russia, non gli USA, può tracciare il ghiaccio

Aleksej Anpilogov, Dances With Bears, Mosca

Un rompighiaccio unico creerà una nuova realtà geopolitica per la Russia. La Russia ha piani su larga scala sull’Artico e i rompighiaccio nucleari più potenti del mondo garantiranno la presenza della Russia in questa regione cruciale. Verranno costruiti tre rompighiaccio Proekt-LK-120JA Leader, secondo la strategia per lo sviluppo della zona artica fino al 2035 approvata dal Presidente della Federazione Russa. Cosa c’è di unico in questa nave e quali compiti risolverà? Un documento completo veniva firmato dal Presidente Vladimir Putin il cui titolo è “La strategia per lo sviluppo della zona artica della Federazione Russa e per garantire la sicurezza nazionale per il periodo fino al 2035”. Il documento descrive i compiti che il Paese dovrà attuare in questa regione. Sono legati sia al miglioramento della qualità della vita della popolazione locale, sia allo sviluppo dell’Artico in quanto tale. L’attenzione si concentra sull’estrazione di idrocarburi, sicurezza e soprattutto transito della rotta del Mare del Nord (in russo Severnij Morskoj Put, SevMorPut). Tutto ciò dovrebbe essere fornito da attrezzature adeguate, principalmente rompighiaccio. La strategia prevede un vasto programma di costruzione navale, compresa la costruzione di tre dei più potenti rompighiaccio del mondo; noti come Proekt-LK-120JA Leader.
Perché abbiamo bisogno di rompighiaccio nucleari nell’Artico, e specialmente così potenti, dopo tutto, il numero “120” nel nome dell’LK-120JA indica la potenza del rompighiaccio in megawatt (MW)? Il fatto è che la qualità principale di qualsiasi rompighiaccio dipende direttamente dalla potenza sull’elica: la penetrazione nel ghiaccio, la capacità di spezzare e respingere il ghiaccio. I vecchi rompighiaccio Proekt “Arktika” sovietici, di cui solo i due più recenti: “Jamal” e “50 anni dalla vittoria”, rimangono in servizio oggi, avevano una potenza di 55 MW. I nuovi rompighiaccio Proekt-LK-60JA, attualmente in fase di completamento a San Pietroburgo, sono già più potenti: hanno addirittura 60 MW di “potenza” sull’albero. Ma qui il rapporto non è lineare: la potenza del rompighiaccio non è direttamente correlata alla permeabilità al ghiaccio che, inoltre, è influenzata da molti altri fattori. In particolare, con un aumento della potenza della classe LK-60JA rispetto alla classe Arktika del solo 9%, la penetrazione nel ghiaccio aumentava del 15%, da 2,25 a 2,8 metri. È difficile produrre tale potenza in modalità costante su un rompighiaccio con un motore alternativo (diesel, benzina o gas), e non solo a causa delle restrizioni sul consumo di carburante. Il fatto è che i motori delle navi convenzionali (che siano motori diesel o turbine a gas) hanno una certa modalità ottimale, in cui cercano di funzionare per la maggior parte del tempo della nave. In questa modalità, il motore è più economico; tuttavia, anche se a velocità di marcia ridotta e bassa potenza, il consumo di carburante e di risorse è generalmente molto lungi dall’essere ottimale. Ma non ci si può aspettare che un rompighiaccio funzioni in una modalità normale e stabile: ogni volta che entra in nuove condizioni, deve rompere molti metri di ghiaccio prima di arrivare in acque quasi limpide. Pertanto, per un rompighiaccio, la potenza del sistema di propulsione viene solitamente adottata in eccesso rispetto alle esigenze operative immediate; ma questo lo rende antieconomico in acque limpide. Per risolvere questa contraddizione si provò molte volte: ad esempio, l’ultimo rompighiaccio lineare statunitense rimasto “Polar Star” ha turbine a gas aggiuntive che potrebbero fornire alla nave 56 MW di potenza per un breve periodo. Ciò permette, una volta accese, di sfuggire alle condizioni di ghiaccio angusto, dove il normale ed economico motore diesel-elettrico da 13 MW era inutilizzabile. Per questo motivo la “Polar Star” non poteva resistere a lungo nemmeno a due metri di ghiaccio; normalmente era in grado di rompere il ghiaccio spesso solo 1,7 metri. Ma l’intraprendenza delle turbine a gas fu di breve durata. Oggi, “Polar Star” rimane in orgoglioso isolamento nella flotta rompighiaccio lineare degli Stati Uniti, trasformato in un magazzino di pezzi di ricambio per la nave gemella. Quindi ora, invece di tale concetto, i nuovi rompighiaccio nordamericani del programma Polar Security Cutter prevedono solo un impianto diesel-elettrico dalla potenza massima di 33,7 MW. Ciò, a proposito, significa che gli Stati Uniti, anche con la costruzione di nuovi rompighiaccio, perderanno alcune capacità nell’Artico e rimarranno ancora più indietro rispetto alla flotta rompighiaccio nucleare russa.
Dai rompighiaccio della classe Leader russa ci si può ora aspettare un aumento significativo della penetrazione del ghiaccio. Secondo i calcoli del progetto, i nuovi rompighiaccio potranno di muoversi liberamente nel ghiaccio solido fino a 4,3 metri di spessore. In effetti, questo significa ovunque, in qualsiasi momento, in tutto l’Artico. Secondo recenti osservazioni satellitari, la maggior parte dell’Oceano Artico è ricoperta in inverno da ghiaccio spesso solo due metri e nelle zone più difficili, al largo delle coste della Groenlandia, dell’Alaska e della Chukotka, lo spessore del ghiaccio può raggiungere i 3,5 metri. Pertanto, lo scopo principale dei rompighiaccio Leader è di permettere la navigazione tutto l’anno lungo la sezione orientale della rotta del Mare del Nord, aggirando Chukotka e attraversando lo stretto di Bering. Finora, questa parte della rotta del Mare del Nord era disponibile solo stagionalmente, di solito da maggio a ottobre; dopo che la navigazione era chiusa. Tuttavia, anche il significato dei 120 MW è qualitativamente diverso. Se in uno spessore di ghiaccio di tre o quattro metri il “Leader” “striscia” a una velocità di uno o due nodi, allora con ghiaccio di due metri, vicino al limite di penetrazione del ghiaccio delle vecchie navi della classe Arktika, lo farà semplicemente “volare” a 12 nodi. Ciò corrisponde alla velocità normale delle navi di grande superficie in convoglio. In altre parole, le navi di classe artica potranno viaggiare nel convoglio del Leader in condizioni di ghiaccio pesante quasi alla stessa velocità che in acque limpide. E questo ha un impatto diretto sull’attrattiva economica della rotta del Mare del Nord. Finora, questa rotta russa spesso non poteva competere con le rotte meridionali proprio a causa della bassa velocità delle navi, che compensava in termini di costi il risparmio in distanza.
In effetti, i progetti Arctic Liquefied Natural Gas (LNG) e Jamal LNG, che mirano a fornire gas liquefatto tutto l’anno ai mercati di Europa e Asia, sono ostaggi del processo di conservazione e sviluppo della flotta rompighiaccio. Senza i moderni rompighiaccio, anche le petroliere di classe artica come la “Christophe de Margerie”, un miracolo della tecnologia, potrebbero semplicemente non poter raggiungere i terminali di carico sulla costa artica della Russia in inverno. E questo periodo invernale è precisamente il periodo dei prezzi premium nel mercato del gas naturale, quando la domanda e il prezzo del gas sono tradizionalmente alti. Se le petroliere possono circolare tutto l’anno sulla sezione orientale della rotta del Mare del Nord, questo cambierà radicalmente il mercato del GNL. Ed è proprio per questo che i rompighiaccio Proekt- LK-120JA Leader sono progettati.
I nuovi rompighiaccio saranno costruiti appositamente per soddisfare le esigenze di scorta di navi gasifere grandi: la loro larghezza sarà di 40 metri. Questa tendenza è già stata decisa dall’ultimo rompighiaccio, l’LK-60JA, in fase di allestimento a San Pietroburgo e sarà quattro metri più largo delle navi della classe Artkija (la larghezza aumenta da 30 a 34 metri). Ciò consentirà anche all’LK-60JA e all’LK-120JA di aumentare la velocità del convoglio di petroliere di classe artica. Oggi, la “Christophe de Margerie” e navi simili, con una larghezza di 50 metri, devono letteralmente “spremere” lungo la rotta il ghiaccio dietro i rompighiaccio classe Arktika. Quasi tutti i Paesi che hanno interessi nell’Artico seguono un percorso simile per aumentare la potenza dei rompighiaccio. In particolare, alla fine di dicembre 2019, si apprese che la Cina costruirà un nuovo rompighiaccio pesante “Xue Long 3”, oltre ai già disponibili rompighiaccio pesanti “Xue Long” e “Xue Long 2”, costruiti nel 1994 e nel 2019. Il nuovo “Xue Long” dovrebbe superare di molto le capacità dei futuri rompighiaccio nordamericani, il terzo rompighiaccio cinese prevede di installare le stesse turbine a gas di punta della serie dei rompighiaccio “Polar Star”; questo darà una potenza di 50 MW rompendo ghiaccio di due metri. L’obiettivo della Cina è molto chiaro: Pechino è interessata anche alla rotta del Mare del Nord come alternativa per la rotta delle merci per l’Europa. Creare il primo rompighiaccio Proekt-LK-120 Leader sarà un’impresa complessa e dispendiosa in termini di tempo. Finora, nessuno al mondo ha costruito navi così potenti in grado di effettuare una navigazione incondizionata nell’Artico per tutto l’anno, compresa la parte orientale ben più severa. Pertanto, il varo del primo “Leader” fu inizialmente annunciata per il 2027: è semplicemente irrealistico costruire una nave così complessa in pochi mesi. Ma gli sviluppatori vogliono estendere l’esperienza della costruzione e gestione del prototipo di rompighiaccio a un’intera classe di navi: entro il 2033, Rosatomflot prevede di avere a disposizione una flotta di tre rompighiaccio di questo progetto. La costruzione del rompighiaccio pesante sarà eseguita in un cantiere navale completamente nuovo: l’impresa cantieristica Zvezda nella città di Bolshoj Kamen, Primorsky Kraj. La caratteristica unica di Zvezda è che è possibile costruire e riparare navi di grandi dimensioni presso il cantiere navale. Fino a poco prima, il nostro Estremo Oriente era privo di questa opportunità e, dopo la costruzione, le nostre grandi navi saranno completate nei cantieri russo-europei.
Già la prima fase dei cantieri navali della Zvezda ha cambiato radicalmente la posizione del Paese: il cantiere ora può produrre navi con stazza lorda (a pieno carico) di 145000 tonnellate nelle sue strutture. È in quella classe che si trova il rompighiaccio Leader. La seconda fase dei cantieri della Zvezda, attualmente in fase di sviluppo, è ancora più ambiziosa: dopo il suo completamento, il cantiere navale potrà costruire navi di classe arrica, piattaforme petrolifere, navi gasifere e petroliere dal dislocamento di 350000 tonnellate, 300 metri di lunghezza e 75 metri di larghezza. Ciò corrisponde alla capacità delle più grandi società di costruzioni navali del mondo. Un’aggiunta significativa alla flotta dei rompighiaccio russa sotto forma di “Leader” creerà una realtà geoeconomica e geopolitica completamente diversa. La rotta del Mare del Nord diventerà un’arteria permanente in competizione con le rotte del Canale di Suez e Capo di Buona Speranza e i corridoi terrestri dell’Eurasia.

Traduzione di Alessandro Lattanzio