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Lo sviluppo dei caccia cinesi si afferma

Jr Ng, Asian Military Review 10 luglio 2020L’industria aeronautica militare cinese oggi è molto avanzata rispetto a quella basata sulle esportazioni, sebbene la produzione di potenti motori si attardi ancora. Il volo di formazione di cinque velivoli da combattimento multiruolo furtivi J-20 di quinta generazione sulla capitale Pechino durante la parata militare per commemorare il 70° anno dalla fondazione della Repubblica Popolare Cinese (RPC) il 1° ottobre, segnava lo spartiacque dello sviluppo nazionale dei velivoli da combattimento. Può essere difficile credere che le industrie aerospaziali militari cinesi siano passate dalla retroingegneria degli aerei sovietici/russi di terza e quarta generazione ad essere una delle sole tre nazioni, le altre due sono Russia e Stati Uniti, in grado di sviluppare e produrre aeromobili di questa classe oggi. Come molte altre potenze industriali militari contemporanee, l’obiettivo della Cina per la nascente industria aerospaziale negli anni ’50 era l’autosufficienza e le esportazioni. Tuttavia, senza una storia dell’aviazione su cui basarsi, tentò di gettare le basi acquisendo velivoli e sottosistemi stranieri, inizialmente dall’Unione Sovietica, riprogettandoli per colmare le lacune. Tuttavia, questi primi sforzi furono deragliati dall’isolamento imposto dalla Rivoluzione Culturale e dal conseguente congelamento delle relazioni sino-sovietiche. Come conseguenza di questa sfavorevole trinità di caos politico, scarsi finanziamenti e accesso limitato alle nuove tecnologie estere, piattaforme e sottosistemi prodotti in precedenza soffrivano di lunghi tempi di consegna nella ricerca e sviluppo (R&S) e scarso controllo della qualità.

Consolidamento del settore
Dall’inizio degli anni ’90 è stato evidente che la leadership politica e militare della Cina era scontenta dell’incapacità del Paese di una produzione di livello mondiale. Nel 1999 la Cina riorganizzò l’allora gruppo di 440.000 ingegneri aerospaziali impiegati in due grandi conglomerati aziendali, collocando la maggior parte dello sviluppo degli aerei militari e di grandi dimensioni nell’Industria aeronautica della Cina (AVIC) 1 e incaricando AVIC 2 dello sviluppo di addestratori ed elicotteri, coll’obiettivo di stimolare una maggiore concorrenza interna. AVIC, tuttavia, si rivelò una burocrazia monolitica che esercitava il controllo su compagnie aeree e componenti ancora esistenti. Di conseguenza, la ridondanza divenne particolarmente acuta. Ampie riforme strutturali e finanziarie seguenti cambiarono il panorama dell’industria aeronautica militare cinese. Nel 2008 e 2009 AVIC 1 e 2 furono consolidati nell’attuale AVIC, con circa 420000 dipendenti e 100 aziende commerciali e militari nel settore dell’aviazione. Dal 2009, la società negoziò partnership ci governi locali in Cina per migliorare le capacità e stimolare l’innovazione privata. importò macchine utensili ad alta precisione e tecnologicamente avanzate, elettronica e altri componenti che possono essere utilizzati anche nella produzione di aerei militari. Le riforme si concentravano sull’adattamento delle tecnologie a duplice uso a scopi militari e sull’accelerazione delle capacità dei programmi di ricerca e sviluppo nazionali. Infine, le iniziative del governo mirarono a rafforzarne la presenza nei mercati internazionali, in particolare in quelli tradizionalmente occidentali o dominati dalla Russia, per fornire alle industrie locali maggiore accesso alle tecnologie a duplice uso richieste e creare fondi aggiuntivi da convogliare verso ricerca e sviluppo della difesa. Un aspetto notevole dell’industria aeronautica cinese è la stretta collaborazione tra i settori dell’aviazione civile e militare e il potenziale dei progressi commerciali per sostenere gli sviluppi nel settore militare. L’industria della difesa cinese beneficiò dell’integrazione coll’economia civile in rapida espansione della Cina e il settore scientifico e tecnologico, in particolare elementi che diedero accesso alla tecnologia estera. I progressi nei singoli settori della difesa sembrano collegati all’intreccio di ciascuno, attraverso l’economia civile cinese, alla catena globale della ricerca e sviluppo. “La Cina investì molto in nuovi materiali per consentire di ottenere strutture aeronautiche più leggere e forti per resistere a temperature più elevate, necessarie per i motori ad alte prestazioni”, disse ad AMR il colonnello Fan Yang, ricercatore presso l’Università della Difesa Nazionale del PLA. “[Ad esempio] i materiali compositi inizialmente sviluppati per il J-10 furono testati da un laboratorio di provenienza estera per garantire resistenza e durata sufficienti”, affermò il colonnello Fan, osservando che la fabbricazione dei materiali compositi nell’esperienza nazionale è cresciuta a causa delle attività concorrenti nel settore commerciale, come il lavoro di produzione di componenti per le linee aeree che Airbus e Boeing avviarono in Cina. La capacità di costruire grandi telai in materiale composito e rivestimento dalla forza soddisfacente contribuirono notevolmente a migliorare la capacità della Cina di produrre progetti di aerei furtivo di quinta generazione, oltre ad aerei da trasporti civili e militari moderni ed efficienti. Infine, diverse iniziative finanziarie avviate dal governo del PCC consentirono alle imprese statali di attingere a risorse di altre società, fondi interni e investimenti esteri per lo sviluppo dei prodotti. Gli analisti sottolineano il progetto FC-1 Xiaolong/JF-17 Thunder, sviluppato congiuntamente dalla controllata AVIC Chengdu Aircraft Industry Corporation (CAC) e dal Pakistan Aeronautical Complex (PAC) e sovvenzionato da fondi pakistani. La collaborazione ebbe un discreto successo, coll’Aeronautica militare pakistana (PAF) che acquistò i blocco I e II del monoposto JF-17 e biposto JF-17B, garantendo allo stesso tempo esportazioni in Nigeria e Myanmar. Anche Azerbaigian e Iran espressero forte interesse per questo velivolo.
Il settore degli aerei da caccia cinesi compì notevoli progressi negli ultimi 20 anni. Ad esempio, il programma J-10 Menglong (Drago Vigoroso) della CAC, concepito negli anni ’80, può essere considerato il più importante progetto di caccia nazionale degli ultimi due decenni, rappresentando un momento fondamentale per l’industria aerospaziale nazionale, anche se si sospettava assistenza russa e israeliana, quando entrò in servizio nella People’s Liberation Air Force (PLAAF) nel 2003. Mentre le consegne del J-10A procedevano a ritmi sostenuti negli ultimi 10 anni, le consegne del modello iniziale cessarono nel 2013 in seguito dell’avvio del J-10B migliorato, dotato di una cellula rinforzata con ingombro ridisegnato volto a riduzione peso e rilevabilità, nonché un motore Saljut AL-31FN Serie 3 di fabbricazione russa più potente che offre una spinta di circa 134,4 kN. Per radar e avionica, il J-10B beneficiava di una versione planare passivo a scansione elettronica (PESA) dell’originale radar KLJ-3 a scansione meccanica sviluppato dal Nanjing Research Institute of Electronics Technology (NRIET), e una suite elettro-ottica di puntamento comprendente un sistema di ricerca e traccia ad infrarossi (IRST) e un telemetro laser, nonché un sistema di allarme di avvicinamento missilistico dell’emisfero posteriore (MAWS). L’ultima versione del J-10 è il J-10C, che compì il volo inaugurale nel dicembre 2013 e presenta un nuovo radar AESA (planare a scansione elettronica attiva) di designazione sconosciuta, avionica migliorata, incluso un nuovo collegamento dati per il missile aria-aria a guida oltre l’orizzonte (BVRAAM) PL-15 e maggiore utilizzo di materiale composito nella cellula. Il tipo entrò in servizio nell’aprile 2018. Nel novembre 2018, un banco-prova J-10B equipaggiato col motore WS-10 sviluppato in modo autoctono con modulo di controllo della spinta vettoriale (TVC) della Liming Aero-Engine Company di Shenyang fu svelato al pubblico per la prima volta durante il Biennale Airshow cinese. Il motore WS-10 è un derivato del modello utilizzato per l’aereo da caccia J-11B della Shenyang Aircraft Company (SAC), copia della retroingegneria del motore russo del Sukhoj Su-27. Secondo quanto riferito, l’ugello TVC fu sviluppato non solo per gli aeromobili J-10, ma anche come parte del nuovo programma del motore WS-15 destinato al J-20. Infine, si prevede che oltre 600 J-10 entreranno in servizio nella PLAAF per sostituire i modelli precedenti dei cacciabombardieri CAC J-7, che entrarono in servizio tra la fine degli anni ’60 e l’inizio degli anni ’70. Allo stesso tempo, la Shenyang Aircraft Corporation (SAC) è apparentemente andata oltre il travagliato programma del caccia da superiorità aerea bimotore J-11B, essenzialmente derivato dalla tecnologia della retroingegneria dei velivoli Sukhoi Su-27 russi importati e assemblati localmente per mettere in campo l’avanzato caccia J-16. L’ultima incarnazione presenta miglioramenti sostanziali tra cui una sezione trasversale del radar ridotta (RCS), una cellula rinforzata e un radar di tiro AESA migliorato, nonché un nuovo sistema di controllo del volo, cabina di pilotaggio digitale e motore Liming WS-10B. Una nuova versione da guerra elettronica (EW) del J-16, nota come J-16D, fu avvistata per la prima volta nel dicembre 2015. Caratterizzata da una prua più corta che si ritiene ospitasse un radar AESA e grandi gondole alari con antenne verticali, nonché la rimozione dell’IRST e del cannone per ulteriori equipaggiamenti EW e antenne ventrali, il tipo dovrebbe entrare in servizio nel 2020.

Fervore da quinta generazione
Conosciuto come Weilong (Potente Drago), il bimotore CAC J-20 fu il primo degli sviluppi di aerei militari cinesi di quinta generazione ad essere ufficialmente riconosciuto, quando un prototipo completò il volo inaugurale di 21 minuti nel gennaio 2011, rivelazione attentamente programmato con la visita dell’allora segretario alla Difesa nordamericano Robert Gates. La linea di base del J-20 è il caccia multiruolo monoposto dotato di canard per maggiore manovrabilità e caratteristiche di bassa osservabilità come doppie porte dentate inclinate verso l’esterno del carrello d’atterraggio e un vano per le armi interno. Il J-20 è inoltre dotato di un sistema di puntamento elettro-ottico montato sulla prua (EOTS) paragonabile a quello del Lockheed Martin F-35 Joint Strike Fighter. Si ritiene che gli aerei a bassa osservabilità di produzione iniziale (LRIP) siano stati equipaggiati col motore WS-10B, anche se rapporti contrastanti suggerivano che questi aerei LRIP avvesero una versione modificata del 99M2 russo (AL-31FM2). Tuttavia, è noto che i J-20 di serie saranno equipaggiati col motore WS-15 nazionale che si ritiene abbia prestazioni TVC e super-cruise. Contemporaneamente allo sviluppo del J-20 vi era quella dell’FC/J-31, o Shen Fei (Aquila Falcone). Sebbene l’esistenza di un “altro” velivolo di quinta generazione fosse discussa da più di un decennio, non fu che alla fine del 2012 che furono pubblicate le prime immagini di quello che in seguito divenne noto come FC/J-31. Queste immagini mostravano l’FC/J-31 monoposto considerevolmente più piccolo del J-20, suggerendo che costituisse la fascia “bassa” di un mix di quinta generazione “alto-basso” col più grande compagno stabile. Le caratteristiche generali di progettazione dell’FC/J-31, ali e piani di coda a basso rapporto di forma trapezoidale; fusoliera con angolature e prese del motore a freccia in avanti; doppi timoni verticali verso l’esterno; e trasporto interno delle armi, tipici dell’aspetto odierno dei caccia di quinta generazione indicando un certo grado di furtività. Come per il J-20, l’FC/J-31 è un bimotore attualmente propulso da turbofan russi (Klimov RD-93) con un propulsore cinese autoctono che dovrebbe essere montato sui velivoli standard di produzione.

Enigma del motore
Il principale punto debole dell’industria aerospaziale militare cinese rimane il settore dei motori aeronautici, in particolare l’incapacità di produrre turbofan ad alte prestazioni affidabili per supportare lo sviluppo degli aeromobili contemporanei e futuri. Ad esempio, si ritiene che il volo inaugurale nel 1998 del J-10 fu ritardato di quasi due anni a causa del lavoro di riprogettazione necessario per ospitare il motore AL-31FN di fabbricazione russa, piuttosto che il previsto WS-10 nazionale. Tuttavia, anche se la prospettiva di una continua dipendenza dai motori russi rimane probabile per il prossimo futuro, gli sforzi cinesi per far avanzare la tecnologia dei motori nazionali aumentano. In particolare, fu istituita la Aero Engine Corporation of China (AECC) statale, per far fronte alle vecchie carenze nello sviluppo e produzione di motori aeronautici commerciali e militari. AECC fu costituita fondendo le affiliate AVIC collegate, tra cui AVIC Aero-Engine Controls, AVIC Aviation Engine (già Xian Aero-Engine Corporation), Sichuan Chengfa Aero Science and Technology, nonché società non quotate come Liyang Aero-Engine Corporation e Liming Aero-Engine Manufacturing Corporation. Aveva un capitale sociale di 7,6 miliardi di dollari e una forza lavoro di circa 96000 lavoratori all’inizio. Secondo le dichiarazioni ufficiali, AECC è responsabile di progettazione, sviluppo, produzione e supporto dei motori per aeromobili militari e commerciali, con particolare attenzione alle piattaforme ad ala fissa, anche se supporterà anche i motori per elicotteri come funzione secondaria. La società avviò un istituto di ricerca dedicato, l’Aero Engine Academy of China (AEAC),nel dicembre 2016. Con sede a Pechino, la nuova accademia guiderà gli sforzi di ricerca e sviluppo dell’azienda e sosterrà gli sforzi a livello nazionale nella produzione di motori aeronautici. AVIC dichiarò che l’AEAC accelererà lo sviluppo nazionale dei motori aeronautici e delle tecnologie correlate. “Questo obiettivo verrà raggiunto integrando la capacità di ricerca e sviluppo dei motori aeronautici [autoctoni], migliorando le relative tecnologie di produzione e fornendo all’AECC un forte supporto tecnico”, affermò la società. All’inizio di quest’anno, AECC annunciò durante la conferenza sulla catena di approvvigionamento tenutasi nella provincia di Jiangsu dal 20 al 21 maggio, che aveva aumentato la capacità di procurarsi, costruire e supportare motori per aerei esternalizzando la produzione di componenti a imprese private. La mossa è in linea col desiderio del governo del PCC di espandere la partecipazione del settore privato locale alla produzione di motori aeronautici commerciali e militari “Nell’ultimo anno l’outsourcing dei componenti ha continuato a crescere, i processi di controllo della qualità sono stati effettivamente introdotti, le valutazioni delle prestazioni hanno continuato a essere rafforzate e i canali di comunicazione tra AECC e fornitori sono stati più fluidi ed efficienti”, dichiarava l’AECC in una dichiarazione resa dall’Amministrazione statale per la scienza, la tecnologia e l’industria per la difesa nazionale (SASTIND).
Ulteriori piani sono in corso per approfondire l’integrazione del settore privato nelle catene di approvvigionamento nazionali dei motori aeronautici e sviluppare approcci per migliorare l’efficienza della produzione e la qualità del prodotto. “L’obiettivo [ultimo] è rimanere in rotta sulla gestione degli approvvigionamenti, promuovere attivamente la produzione interna della catena di approvvigionamento e integrare le risorse militari-civili e fornire alle nostre forze armate prodotti e servizi di qualità”, osservava il Colonnello Fan.

Traduzione di Alessandro Lattanzio

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