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Bartini, genio preveggente

Jurij Avdeev, Stella Rossa

Tra le priorità del Paese, il Presidente Vladimir Putin ha chiesto l’attuazione di progetti innovativi in vari settori. Sono volti a portare il Paese a un livello qualitativamente nuovo di sviluppo. Come farlo col minimo costo e la massima efficienza? La risposta a una domanda così difficile che il nostro corrispondente ha cercato di trovare nella Storia Patria.

La teoria smentita da un praticante
Robert Ludvigovich Bartini, uomo di alta intelligenza, umanità rara, anima cristallina. Non mi sbaglio se dico che fosse un genio. Se non lo riconoscete un genio, allora chi? Nella sua testa nascevano originali e nuovi progetti insoliti, difficili da padroneggiare. Molti progetti non uscirono dal tavolo da disegno. Il lavoro di Bartini in fisica è geniale. Sarà comunque riconosciuto e sarà accanto alle opere di Mendeleev“. Progettista di aeromobili generale O.K. Antonov. Alla fine del 1933, in una riunione congiunta allargata appositamente presieduta dal commissario popolare per l’industria pesante G. Ordzhonikidze, gli esperti dell’industria aeronautica spiegarono ai rappresentanti militari, per così dire, le verità. A quel tempo gli aerei da combattimento di tutto il mondo volavano a una velocità di circa 270 km/h. I nostri militari dissero di aver bisogno di un caccia dalla velocità di 450 km/h. Scienziati e specialisti risposero: impossibile, il limite del progetto aeronautico era stato raggiunto. Un ulteriore aumento della potenza del motore, affermarono, ne aumenta il peso, il consumo di carburante e infine il peso al decollo della macchina “mangiandosi” tutta la potenza in “surplus”. Discutere sui calcoli teorici è semplicemente sciocco. Il limite di velocità massimo in condizioni ideali era 350 km/h. Altro era fantasia non scientifica. Avendo ascoltato le argomentazioni delle principali figure dell’industria aeronautica, M. Tukhachevskij, comandante dell’Armata Rossa, rispose portando all’attenzione del pubblico l’aeromobile “Stal-6” che nei test aveva sviluppato una velocità di oltre 420 km/h! L’Istituto di Ricerca dell’Aeronautica osservò: “…si raccomanda all’industria aeronautica di padroneggiare l’esperienza di R. Bartini“.

Assistente di laboratorio, comandante di brigata, progettista
Qui dobbiamo fare una digressione e far conoscere al lettore il lavoro del progettista aeronautico Bartini in quel periodo. Robert Ludvigovich emigrò dall’Italia in Unione Sovietica nel 1924 e al suo arrivo iniziò a lavorare come assistente di laboratorio nell’aerodromo scientifico e sperimentale dell’Aeronautica. Allo stesso tempo divenne pilota militare. Ebbe un rendimento elevato, che ne influenzò la carriera. Presto fu nominato esperto dell’ufficio tecnico. Nel 1926 a Sebastopoli, il progettista per la prima volta nel nostro Paese avviò esperimenti sulla corrosione degli aerei in mare. Due anni dopo, diresse il gruppo pilota per la progettazione di idrovolanti. Fu nominato ispettore capo dell’operazione nell’ambito del materiale del velivolo da combattimento della Flotta del Mar Nero. A 31 anni divenne comandante di brigata. In quegli anni, sotto la guida di Robert Ludvigovich, furono sviluppati aeromobili dal nuovo progetto originale. Il progetto dell’ufficiale del ricognitore navale a corto raggio MBR-2 fu successivamente implementato dal progettista G. Beriev. Il bombardiere pesante navale quadrimotore MTB-2 fu realizzato da A. Tupolev. Il caccia sperimentale EI-1 interessava i militari. Nel 1930, su raccomandazione del capo dell’Aeronautica militare P. Baranov e del comandante della RKKA M. Tukhachevskij, R. Bartini fu nominato capo progettista dell’Istituto dell’Aviazione civile (Istituto di ricerca speciale della flotta aerea civile). Fu qui che l’EI-1 acquisì l’aspetto finale e divenne il caccia “Stal-6”. Il nuovo velivolo rivelò un altro aspetto del talentuoso progettista, molto attivo e di successo nello sviluppo non solo dei principi della progettazione aerodinamica. Combinava la teoria con la pratica realizzando le proprie idee e trovando soluzioni tecniche che a quel tempo sembravano fantastiche. All’epoca, c’era la convinzione che fosse impossibile costruire un aereo in acciaio inossidabile. Il problema principale era l’impossibilità di saldare tale materiale. Robert Ludvigovich rese possibile l’impossibile, sviluppando la tecnologia della saldatura elettrica unica, realizzando così una svolta innovativa.

Sguardo non ordinato
Torniamo all’incontro allargato del 1933. In esso, l’industria aeronautica decise il compito di creare un caccia intercettore dalla velocità di 500 km/h. Un’altra decisione non meno significativa fu l’adozione della proposta di R. Bartini d’inviare commissioni negli Stati Uniti e in Francia per l’acquisto di licenze per motori aerei stranieri. Fu la base per la svolta qualitativa dei produttori di motori sovietici e dell’industria aeronautica nazionale. Nella primavera del 1934, la Società Aviavnito e il quotidiano Za Rulem annunciarono una gara per velivoli da trasporto monomotore e bimotore ad alta velocità. Nelle specifiche tecniche, la velocità era indicata in 400-450 km/h. Oltre a un compito insolito, gli innovatori erano anche attratti dal grande premio. R. Bartini partecipò al concorso, progettando l’aereo passeggeri da 12 posti “Stal-7” con un tipo di ala a “gabbiano capovolto”. Grazie a questa caratteristica e all’aerodinamica che il velivolo si rivelò magnifico. Il 28 agosto 1939 su questo aereo l’equipaggio, guidato da N. Shebanov, stabilì un record mondiale di velocità. Sulla rotta Mosca-Sverdlovsk-Sebastopoli-Mosca di 5068 km, in 12 ore e 30 minuti e 56 secondi, il bimotore volò a una velocità media di 405 km/h. Con tali autonomia e velocità nel nostro Paese potevano volare solo aerei quadrimotori. R. Bartini ottenne un aumento del peso solo del 56 percento. Secondo gli esperti, un risultato unico per quei tempi. Il concorso si svolse per un anno. Il coronamento fu la costruzione di prototipi, per cui i progettisti ricevettero libretti di assegni con importi su conti speciali. Delle spese? No, non lo furono. I risultati ottenuti durante la competizione salvarono anni di ricerca e progettazione e, cosa più importante, distrusse lo stereotipato modo di pensare degli specialisti. Oggi l’industria aeronautica russa affronta la stessa scelta: essere all’altezza delle potenze straniere o rompere gli stereotipi nel pensiero dei progetti. Abbiamo bisogno di uno sguardo nuovo che ci permetta di vedere le prospettive della costruzione di aeromobili nazionali e lo sviluppo del Paese in modo nuovo.

Il barone rosso
Negli anni prima della guerra, era in corso il lavoro per riarmare l’Armata Rossa. L’Aeronautica sovietica avvertiva il bisogno urgente di bombardieri a lungo raggio. L’aereo passeggeri ad alta velocità “Stal-7” si si avvicinava. Dopo tutto, il progettista previde la possibilità di tale conversione. Solo per eseguire questo lavoro fu nominato Vladimir Ermolaev, che avviò la produzione dell’aereo in serie sotto la denominazione Er-2. Questi bombardieri a lungo raggio furono usati durante la guerra per bombardare Berlino e altri obiettivi strategici del nemico. Perché non lo fece R. Bartini? Nel febbraio 1938 fu arrestato e condannato a 10 anni con cinque anni di “confino”. Fu accusato di avere legami col “nemico del popolo” Tukhachevskij, oltre che di spionaggio a favore dell’Italia fascista. Un’accusa logica per il progettista giunto dall’Italia, se non si prestava attenzione alla sua biografia. Robert Ludvigovich Bartini (Roberto Oros di Bartini), nacque il 14 maggio 1897. Figlio adottivo di un giardiniere, nel 1900 la famiglia del vicegovernatore di Fiume (ora Rijeka in Croazia), il barone Lodovico Oros Bartini, prese Roberto. Nel 1916 si laureò in una scuola di ufficiali. Combatté sul fronte orientale. Durante lo sfondamento di Brusilov, fu fatto prigioniero. Fu nel campo vicino Khabarovsk. Anche allora, i prigionieri di guerra lo chiamavano “il barone rosso”. Sulla via di casa, gli ufficiali vollero ucciderlo. Nel 1920 tornò in Italia, dove visse col padre adottivo. Col genitore naturale Roberto non ebbe relazioni. Dal 1921, Bartini aderì al Partito Comunista d’Italia. Fu nel gruppo da combattimento che proteggeva i leader del partito dai fascisti. Nel 1922, alla Conferenza di Genova, il gruppo protesse la delegazione guidata dal commissario per gli affari esteri G. Chicherin. Bartini s’infiltrò nell’organizzazione delle Guardie Bianche e ne assicurò lo sconvolgimento degli attentati contro la delegazione sovietica. Allo stesso tempo, sembrava che Roberto vivesse un’altra vita. Lavorò nello stabilimento di Milano “Isotta-Fraschini” come tuttofare, segnapunti, pilota. Studiò e si diplomò presso la Scuola di volo di Roma nel 1921. Poi, nel 1922, superò gli esami del dipartimento dell’aviazione del Politecnico di Milano da esterno, dopo aver ottenuto il diploma di ingegnere aeronautico. Dopo essere saliti al potere in Italia i fascisti, la dirigenza de PCd’I decise che Roberto emigrasse illegalmente nell’URSS.

Da “Sharashka” a “Sharashka
Ogni ufficio di progettazione, nel quale lavoravano i detenuti, veniva chiamato “Sharashka” solitamente. Tutti hanno sentito dell’OKB-29 del NKVD, dove si dette vita a molti aerei. In questo ufficio di progettazione, R. Bartini fu coinvolto nella creazione del bombardiere Tu-2. Nonostante la posizione poco invidiabile, rifiutò di lavorare sotto la guida di A. Tupolev e V. Petljakov. Robert Ludvigovich chiese l’indipendenza. Voleva dirigere un suo ufficio di progettazione che si occupasse di altri progetti. Tale ufficio speciale, l’OKB-4, per R. Bartini fu organizzato all’inizio della guerra ad Omsk. I progetti creati nella città siberiana confutano il mito secondo cui l’era dei nostri aviogetti nazionali sarebbe iniziata solo dopo la Seconda guerra mondiale. L’opinione prevalente che prima della guerra non si era impegnati nella progettazione di aerei a reazione, in Unione Sovietica, è errata. Nei primi anni ’30, i nostri progettisti lavoravano alla creazione di motori a reazione per aerei. Ad Omsk, lo “Sharashka” sviluppò due progetti di caccia supersonici monoposto. Per la difesa aerea nazionale fu creato il caccia intercettore R-114 con quattro motori a razzo liquido di V. Glushko. La freccia dell’ala lungo il bordo d’attacco era di 33 gradi, mentre aveva il controllo dello strato limite per aumentarne la qualità aerodinamica. Nel progetto dell’intercettore, la velocità teoricamente valida era Mach 2 (!). Fu completato nel giugno 1942. Nell’autunno del 1943, il progetto fu chiuso, la guerra richiedeva armi attuali e non c’erano abbastanza soldi e risorse per sviluppi futuri. Resta da aggiungere che nel giugno 1942 vi fu il primo volo del caccia intercettore tedesco Bf-163. Nel 1944 fu messo in produzione di serie. I due caccia, insieme ad altre idee, poste per la prima volta nei progetti di R. Bartini, sono oggi considerati necessità quotidiana. Poi R. Bartini cambiò priorità nella progettazione e gli fu commissionato la creazione di aerei da trasporto. Il compito era più complicato, che a quel tempo si era vicini a dei “vicoli ciechi aeronautici”. Robert Ludvigovich creò con successo nuove macchine uniche. Ad esempio, il velivolo da trasporto T-117 con un’ampia fusoliera pressurizzata da poter utilizzare nelle varianti passeggeri, ambulanza, trasporto merci. Dopo le conclusioni positive dell’Aeronautica Militare e del GVF, petizioni e lettere alle autorità aeronautiche del nostro Paese nel luglio del 1946, la costruzione del velivolo iniziò nello stabilimento Dimitrova di Taganrog, dove fu organizzato l’OKB-86 di R. Bartini. Nel giugno 1948, la costruzione dell’aeromobile, pronto all’80%, fu fermata. Gli esperti credono ancora alla leggenda secondo cui Stalin l’adottò per la decisione di utilizzarne i motori per il Tu-4 strategico. Non c’era carenza quantitativa di motori e, se necessario, il compito di aumentare la produzione poteva risolverla. Dopotutto, il velivolo multiruolo bimotore di R. Bartini, aveva un’autonomia di 7200 km e una capacità di carico in linea coi quadrimotori esistenti. Ma a differenza di essi, per il suo velivolo era previsto un vano di carico con un’altezza di 2,5 m e una larghezza di circa 4,8 m per il trasporto di carichi di grandi dimensioni, auto o 160 paracadutisti. Ancora oggi, rispetto agli aerei di linea di allora, l’aereo sembra attraente. Un altro velivolo da trasporto pesante e aviolanci militari, T-200, con propulsione combinata tra a due motori a pistoni e due turbogetto, di nuovo con capacità uniche e raccomandato per la produzione in serie, non fu realizzato a causa della… chiusura dell’OKB. Successivamente, i risultati ottenuti dalla progettazione della macchina furono parzialmente utilizzati nella creazione degli aerei da trasporto di O. Antonov.Nel 1952, R. Bartini iniziò a lavorare nell’Istituto di ricerca aeronautica siberiano S. A. Chaplygin (SibNIA) come capo-ingegnere nella progettazione di aeromobili avanzati. Qui fu impegnato nella progettazione fino alla riabilitazione nel 1956. All’istituto, Robert Ludvigovich svolse ricerche di sua iniziativa e sviluppò un aeroplano supersonico del tipo “ala volante”. Nuove idee, nuove soluzioni, nuovi progetti. Un anfibio pesante con un’autonomia di 14000 km fu l’A-57, un anfibio medio con un’autonomia di 7000 km fu l’F-57. I “Cinquantasette” furono rielaborati nelle versioni bombardiere, scout, trasporto in prima linea…

“Sul sentiero di Kamov”
Nell’aprile 1957 R. Bartini fu distaccato da SibNIIA a Ljubertsij, vicino Mosca, nell’OKB N. Kamov. C’era una situazione paradossale. Il progettista con più di 30 anni di esperienza nella progettazione di aerei, si ritrovò tra i creatori di elicotteri. Non meno strana questa decisione, fu voluta dalla squadra di Nikolaj Ilich. A quel tempo, l’OKB lavorava attivamente al progetto del convertiplano (apparecchio combinato aereo-elicottero) Ka-22. Parallelamente, fu creato il primo elicottero da combattimento ad elica coassiale, il Ka-25; c’era lavoro più che sufficiente. La nomina del “Varangian” all’OKB causò un certo nervosismo nella squadra. Le spiegazioni secondo cui gli specialisti dell’ufficio avrebbero continuato a svolgere il loro lavoro e allo stesso tempo dare al “nuovo arrivato” l’assistenza necessaria sui suoi soggetti, furono percepite con incredulità. Poco dopo tutto andò per il meglio. R. Bartini si aspettò una decisione sui progetti sviluppati e s’impegnò in soggetti aeronautici, dando periodicamente incarichi ai Kamoviani. Lavorare con R. Bartini fu sia facile che difficile. Trovava sempre nei calcoli e disegni errori ed inesattezze, e aveva sempre ragione. Se non era soddisfatto dalle soluzioni offerte dagli specialisti, diceva: “Faremo male”. Era impossibile convincerlo. Ascoltava pazientemente e sorprendentemente pazientemente anche l’avversario più emotivo, ma rimaneva del suo parere. Allo stesso tempo, Robert Ludvigovich parlava sempre con voce piana e tranquilla, anche nella situazione più difficile o conflittuale non cambiava tono. Dopo aver vissuto nell’URSS per la maggior parte della vita, si definiva russo nei questionari. Allo stesso tempo, era fluente in sei lingue, parlava russo con un particolare accento italiano e gesticolava allo stesso tempo, come se cercasse di esprimere il suo pensiero nel modo più voluminoso col movimento delle mani. Non gli piaceva indulgere nei ricordi, ma se raccontava delle esperienze, era sempre veloce ed estremamente accurato. R. Bartini aveva anche un particolare senso dell’umorismo. In qualche modo uno dei suoi amici si lamentò degli anni persi. “Mussolini promise di metterti in prigione per 25 anni. Stalin per 15”; Robert Ludvigovich rispose immediatamente e riassunse: “Ho guadagnato dieci anni“. Si consideri che nella “Sharashka” ebbe l’opportunità di creare, s’indovini se il nostro Paese ci ha guadagnato o perso. L’ingegnoso progettista era di un inesauribile ottimismo. Per lui, era come se non ci fosse tempo per i progetti. Dopo avervi perso interesse, semplicemente li rimandava ed iniziava a lavorare su altro. Soprattutto, R. Bartini era preoccupato di come fare meglio, e non a come poter in qualche modo influenzare la produzione in serie dei suoi aerei…. Nonostante la conclusione positiva della commissione del Ministero dell’Industria Aeronautica, in cui erano rappresentati TsAGI, TsIAM, NII-1, gli uffici di progettazione A. Tupolev e V. Mjasishev, la decisione del governo di costruire l’aereo non fu mai presa. Macchine simili furono create negli Stati Uniti qualche anno dopo e i nostri progettisti tornarono su progetti simili alla fine degli anni ’60.

“Cubo dei Trasporti”
Nel ventesimo secolo, il trasporto automobilistico, ferroviario e aereo si sviluppò rapidamente. La rete di autostrade, ferrovie, vie aeree, marittime e oceaniche, come una ragnatela, avvolse il pianeta. Si credeva che al fine di ottenere un’elevata efficienza dei trasporti, bastava solo aumentare velocità e capacità di carico. Invece, la tecnica cominciò a dettare le sue condizioni: migliorare la qualità della costruzione e la manutenzione di strade e piste, come aumentare la velocità delle navi, marittime e fluviali, divenne una barriera idrica. Qualsiasi trasporto dipende fortemente da determinati fenomeni meteorologici. Con l’aumento della velocità e della capacità di carico, i costi operativi delle macchine aumentano, così come il costo delle infrastrutture che le fanno funzionare. Di conseguenza, dopo aver sottratto tutti i costi associati, l’effetto economico si rivelava quasi misero. Oleodotti e gasdotti furono realizzati, ma rimosse parte del problema, portando gli sviluppatori a una nuova situazione di stallo nel settore dei trasporti. A suo tempo R. Bartini sviluppò la teoria del “cubo dei trasporti”. Permettendo di dare una valutazione economica a vari tipi di trasporto passeggeri e merci. Il volume del “cubo” è determinato da velocità, capacità di carico del veicolo, indipendenza dalle condizioni meteorologiche e dimensioni del territorio servito rispetto alla superficie della Terra. Da qui l’origine della spiegazione degli ingorghi nelle città, della congestione dei porti marittimi e aerei, ferroviari e di altre comunicazioni. Alla ricerca di una soluzione al problema nel nostro Paese e all’estero, gli specialisti suggerirono di creare e sviluppare il cosiddetto trasporto senza contatto: schermoveicoli che navigano a terra, schermoplani volanti e navali. Già esisteva un’esperienza nella creazione di veicoli che si muovevano al di sopra del terreno e delle superfici d’acqua grazie a cuscini d’aria, creati da speciali compressori e motori. Gli specialisti chiamano questo cuscino d’aria statico. Oltre ai vantaggi, questa modalità di movimento presenta degli svantaggi: bassa velocità e basso carico utile. Robert Ludvigowicz giunse alla conclusione che per mantenere tale apparecchio sospeso fosse necessario utilizzare un cuscino d’aria statico creato da flussi aero-gasdinamici dei motori e dall’effetto schermo: sull’aria in entrata quando si vola sopra una superficie di appoggio (terra, acqua) piuttosto che su un cuscino d’aria statico.

Anfibio a decollo verticale
R. Bartini cominciò a sviluppare velivoli anfibi a decollo e atterraggio verticali. Secondo il progettista, il suo velivolo era la soluzione a molti problemi di trasporto, anche nelle regioni dell’estremo nord. Alla pesante capacità di carico l’aereo, dopo aver effettuato il decollo verticale, continuava il volo usando un cuscino d’aria dinamico. Per il decollo e l’atterraggio, l’anfibio usava sia la superficie terrestre che quella dell’acqua quando il mare è piatto. Il lavoro di progettazione sperimentale effettuato dagli specialisti dello TsAGI e la creazione del MVA-62 diedero risultati eccellenti. Oltre all’efficienza economica, i militari erano interessati anche ad altri aspetti positivi del progetto. L’anfibio effettuava voli a velocità prossime a quelli degli aerei e superiori ad hovercraft ed aliscafi. Il passo successivo del progettista fu la creazione dell’aereo-anfibio a decollo verticale VVA-14. Il grande volume del compartimento di trasporto permise di mettervi varie attrezzature speciali e 4 tonnellate di armi (inclusi missili) per combattere le forze navali, navi e sottomarini del nemico. Come si dice oggi, una forte risposta asimmetrica. Il progetto utilizzava soluzioni progettuali originali. Il velivolo era costruito secondo lo schema aerodinamico: l’ala centrale è un’ala alta con plancia e travi laterali. I progettisti la chiamano ala composita complessa. I motori del velivolo anfibio erano due per il volo orizzontale e 12 per il sollevamento. Per garantire decollo e atterraggio della macchina su terreno e superficie marina, fu progettato un dispositivo di decollo pneumatico (PVPU) con galleggianti dalla lunghezza di 14 metri e diametro di 2,5 metri. Il VVA-14 fu progettato per essere utilizzato dalle flotte dell’URSS per affrontare sottomarini lanciamissili e multiruolo del nemico nella zona costiera. Oltre alle attività di attacco, l’anfibio poteva essere utilizzato per le operazioni di ricerca e soccorso. In parallelo, si progettarono velivoli a decollo e atterraggio verticale VTOL-2500 con peso al decollo di 2500 tonnellate e VTOL navali. Nel 1963 R. Bartini fu nominato capo-progettista dell’impianto di costruzione di macchine di Taganrog, ricreando l’OKB-86 chiuso nel 1948. La fase di costruzione dei prototipi VBA-14 iniziò, creando inoltre il TANTK con esso. GM Beriev attrasse i migliori specialisti e gli impianti di produzione da SibNIA, TsAGI, VIAM, NIAT, CIAM, OKB Kamov, KBA Dolgoprudnij, Ukhtomskij e altre organizzazioni del Paese. Misure super-severe per garantire il regime di segretezza diedero fiato agli avversari del progetto. Non capendo e non sapendo come queste o altre caratteristiche aerodinamiche e di progetto venissero risolte, alcuni esperti espressero dubbi e vollero risposte alle loro domande. R. Bartini rimase fedele a se stesso. Senza addentrarsi in lunghe spiegazioni, propose nuovi metodi per testare le soluzioni costruttive utilizzate. Fornendo ulteriori ricerche e formazione, la squadra progettò e realizzò grandi impianti: tunnel gasdinamici e simulatori, con cabine mobili e fisse. Il 4 settembre 1972 vi fu il primo volo del VVA-14. La vita della macchina iniziò. Nonostante il successo del programma dei test in fabbrica, gli anfibi attesero l’oblio. Secondo gli esperti, la ragione principale era nelle contraddizioni tra agenzie. La produzione in serie di VVA-14 per la Marina richiedeva l’aumento della capacità produttiva dell’industria aeronautica o l’abbandono di determinati programmi delle forze aeree. Il conflitto tra le due agenzie era evidente. R. Bartini era nel Comitato Centrale del partito e grazie alla sua autorità tra i progettisti di aerei poteva superare tale barriera. Ma la morte a Mosca il 6 dicembre 1974 mise fine al progetto.

Generatore di idee
In vita R. Bartini creò più di 60 progetti aeromobili completi. È necessario chiarire che il progettista non ha mai coperto incarichi negli uffici burocratici. L’ulteriore destino dei suoi progetti lo trattò sorprendentemente con calma. Gli esperti avevano l’opinione che per lui la cosa più importante era progettare un aereo dalla soluzione aerodinamica che confutasse un vecchio dogma o distruggesse un altro “vicolo cieco”. Visse il futuro. Le soluzioni che proponeva erano ulteriormente sviluppate da altri, e sembrava svegliare i pensieri altrui facendoli pensare nella giusta direzione. Robert Ludvigovich era attivamente impegnato nella teoria aerodinamica, effettuò vari studi, sostanziati da uno dei fenomeni, chiamato “effetto Bartini”, calcolò l’ala di piccola estensione dalla freccia variabile, l'”ala Bartini”, scrisse circa 100 opere scientifiche. Dopo la morte, divenne chiaro che le opere scientifiche del progettista di aeromobili su fisica teorica, cosmogonia e filosofia non erano meno significative. Sviluppò teorie che, come i progetti dei suoi aerei, hanno retto al tempo. Anche qui ha distrutto i postulati stabiliti. Crediamo che il nostro mondo sia costituito da spazio tridimensionale e tempo. Alla fine degli anni ’60 e all’inizio degli anni ’70, R. Bartini lavorò attivamente alla sua teoria, che fu chiamata “mondo di Bartini”. Le sue formule e calcoli sono stati ora confermati, nell’ambiente scientifico da alcuni fu percepito come ciarlataneria. Se con le idee progettuali di R. Bartini ormai gli specialisti hanno almeno capito, coi mondi paralleli, gli scienziati hanno raggiunto l’accordo che l’Universo sia multidimensionale. Poiché Robert Ludvigovich sapeva come lavorare per un futuro così lontano, è il momento di tornare a sue opere, studi, decisioni. Almeno, se la Russia ha rivolto lo sguardo sui giacimenti dell’estremo nord, allora gli sviluppi rilevanti di R. Bartini andranno bene. O non siamo ancora maturi abbastanza per le sue idee?

Caratteristiche tecnico-tattiche dell’anfibio VVA-14
Equipaggio: 3
Apertura alare, m 28,50
Lunghezza, m 25,97
Altezza, m 6,79
Superficie alare, m2 217,72
Peso, kg
vuoto 35356
massimo 52000
Tipo di motore
2 DTRD D-30M orizzontali
12 DTRD RD36-35PR verticali
Spinta, kgf
2?6800 orizzontali
12×4400 verticali
Velocità massima, km/h 760
Velocità di crociera, km/h 640
Velocità di sbarramento, km/h 360
Autonomia, km 2450
Tangenza, m 10000
Armamento: 2 siluri o 8 mine IHMD-500, o 16 bombe aere PLAB-250, per un carico bellico massimo di 4000 kg.

Traduzione di Alessandro Lattanzio